ElectriAuto

Electricidad Básica, Electrónica y Mecánica aplicada a tu Automóvil

Facebook
RSS

El ciclo teórico de cuatro tiempos ya estudiado describe el funcionamiento sincronizado de los sistemas Conjunto móvil y de Distribución, es decir ha permitido que los movimientos del pistón se traduzcan en “Carreras de Trabajo” para el funcionamiento del motor, para este efecto se han definido carreras, las que han sido determinadas por las aperturas y cierres de válvulas en los PMS o en los PMI según corresponda, como así mismo la señal de encendido.
Se ha determinado que para un óptimo aprovechamiento de la energía química del combustible de hace necesario efectuar algunas modificaciones tanto en la señal de encendido como en las aperturas y cierre de las válvulas. La inflamación de la mezcla aire -combustible comprimida dentro del cilindro no es instantánea, sino se quema por capas, este fenómeno hace necesario que el arco eléctrico(inyección en Diesel) para el encendido de la mezcla al interior del cilindro se verifique antes que el pistón llegue al PMS en su carrera de compresión. Así mismo se ha determinado que uno de los factores de alta incidencia en el rendimiento de un motor a combustión interna es la evacuación de gases quemados y el llenado con mezcla fresca. Para este efecto se hace necesario acortar algunas carreras del motor y alargar otras en términos de grados de giro del eje cigüeñal. La forma de conseguir estas variaciones en las carreras es haciendo a las válvulas abrir antes o cerrar después de los Puntos Muertos correspondientes; a estas variaciones descritas se le conoce como Ciclo Práctico o real.
Cada fabricante determinará para cada uno de sus modelos el ciclo práctico adecuado.

ciclootto

DEFINICIONES

Avance de la señal de encendido. Avanza la emisión del arco eléctrico

A.A.E. Avance a la apertura de la válvula de escape.
A.A.A. Avance a la apertura de la válvula de admisión.
R.C.E. Retraso al cierre de la válvula de escape.
R.C.A. Retraso al cierre de la válvula de admisión.
Cruce de válvula Tiempo breve medido en grados de giro del cigüeñal en que ambas válvulas permanecen abiertas.

Para mejor comprensión del ciclo práctico de cuatro tiempos empezaremos nuestro análisis con el Avance de la Señal de Encendido y las variaciones de las válvulas en orden de ejecución:

Avance De La Señal De Encendido

Unos grados antes que el pistón llegue a PMS en su carrera de compresión, es emitida la señal de encendido y se produce el arco eléctrico para iniciar la combustión de la mezcla. Cuando el pistón llega a PMS la mezcla ya está en plena combustión y hace desplazarse con gran fuerza al pistón hacia PMI aprovechando a plenitud la expansión de los gases comprimidos y en combustión.

A.A.E. Luego de ocurrida la explosión de la mezcla comprimida, el pistón es forzado a desplazarse efectuando la carrera de trabajo. Unos grados de giro del eje cigüeñal antes que el pistón llegue a PMI y concluya la carrera de trabajo la válvula de escape se empieza a abrir a fin de permitir que la diferencia de presiones del interior del cilindro con la presión atmosférica exterior, sea aprovechada al permitir una mejor evacuación de los gases residuales de la combustión, de esta forma el pistón inicia la carrera de escape anticipadamente.
A.A. Al final de la carrera de escape y unos grados antes que el pistón llegue a PMS, se empieza a abrir la válvula de admisión de forma tal de aprovechar el vacío parcial producido por la salida de los gases de escape (La válvula de escape aún permanece abierta) a fin de lograr un mejor llenado del cilindro.
R.C.E. Al final de la carrera de escape y habiéndose iniciado la carrera de Admisión, unos grados de giro del eje cigüeñal después que el pistón ha pasado el PMS la válvula de escape se cierra. Este retraso en el cierre del escape tiene por objetivo alargar la carrera de escape para lograr una mejor evacuación de los gases residuales de la combustión y provocar el vacío parcial aprovechado por el avance en la apertura de la válvula de admisión.
Cruce De Válvulas Es en el PMS al final de la carrera de escape e inicio de la carrera de admisión en que ocurre el fenómeno de estar ambas válvulas abiertas por algunos grados de giro del eje cigüeñal por efecto de AAA y RCE, se le conoce como “Cruce de Válvulas” o “Traslapo”.
R.C.A Al final de la carrera de admisión y comenzando la carrera de compresión se mantiene abierta la válvula de admisión unos grados de giro del eje cigüeñal después que el pistón ha pasado por PMI. Este retraso en el cierre de la admisión tiene por objeto aprovechar la inercia de los gases, hasta equiparar el diferencial de presiones existente entre el interior del cilindro y la presión atmosférica, para obtener un mejor llenado del cilindro. En este caso se acorta la carrera de compresión en beneficio de la mejor admisión.

APLICACIÓN

Para obtener la duración de las carreras de un motor expresado en grado de giro del eje cigüeñal de debe sumar o restar las cotas de avance o retraso al ciclo teórico de cada carrera.

Ejemplo de duración de carreras en ciclo práctico:

AAA = 25°
RCA = 65°
AAE = 65°
RCE = 13°

Calcular :

Duración de la carrera de Admisión: 25°+180°+65° = 270°
Duración de la carrera de Compresión: 65°+180° = 116°
Duración de la carrera de Trabajo: 180°-65° = 116°
Duración de la carrera de Escape: 65°+180°+13° = 258°
Duración del Traslapo de Válvulas: 25°+13° = 38°

NOTA: La comprobación de estas cotas debe efectuarse con la holgura de válvulas indicada por fábrica para calaje de eje de levas y previo haber instalado el eje de levas en su centro.

REGULACIÓN DE LA HOLGURA DE VÁVULAS

Se hace necesario dejar una holgura o luz de válvulas entre el brazo de empuje del balancín y la cola de la válvula a fin de absorber las dilataciones lineales de los materiales por efecto de la temperatura al funcionamiento del motor. Esta holgura es definida e indicada por el fabricante y se aplica a sistemas de taqué mecánico. Para taqué hidráulico la dilatación es absorbida por el taqué, a través del desplazamiento de su émbolo.

MÉTODOS DE REGULACIÓN DE VÁLVULAS

PARA TAQUE HIDRAÚLICO

Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.
Detener el motor y desmontar la tapa de válvulas.
Hacer funcionar el motor nuevamente, con las precauciones necesarias ya que se derramará aceite.

Actuar sobre cada balancín de la siguiente forma:

Soltar la tuerca de anclaje hasta que se sienta golpear el balancín sobre la cola de la válvula.
Apretar el balancín hasta que deje de golpear
Lentamente girar apretando la tuerca la cantidad de vueltas indicada por fábrica (1/4 a 3/4 vuelta), en esta operación el motor tendrá la tendencia a fallar, por lo que se debe efectuar pausadamente esperando unos instantes a que el taqué elimine el exceso de aceite en su cámara y permita el cierre de la válvula que tendrá como efecto el funcionamiento regular del motor.
Detenga el motor, reinstale la tapa de válvulas y limpie todas las salpicaduras de aceite.
Revise el nivel de aceite del cárter del motor y rellene de ser necesario.

PARA TAQUE MECÁNICO

Consultar las indicaciones del fabricante para determinar la holgura de válvulas a aplicar y si esta
debe ser con el motor en frío o a temperatura normal de funcionamiento.
Desmontar la tapa de válvulas.
Girar manualmente el eje cigüeñal hasta conseguir que el balancín esté separado completamente de la cola de la válvula. Esta separación es conseguida con seguridad cada vez que el pistón está en PMS al final de la carrera de compresión. Por consiguiente debemos poner cada uno de los pistones en este PMS para regular su holgura de válvulas.
Por medio de una lámina calibrada medir la holgura entre brazo de empuje del balancín y la cola de la válvula.

Compare la lectura con la indicación de fábrica.

De ser necesario ajustar proceda de la siguiente forma:

1. Soltar la contratuerca del brazo de admisión.

2. Por medio del tornillo de reglaje ajustar la holgura a medida recomendada. Para este efecto use la lámina calibrada que corresponde.

3. A fin de no variar la holgura ajustada, sujete al regulador y bloquéelo por medio de su contratuerca.

4. Compruebe la holgura, de no estar correcta efectúe el ajuste nuevamente, repitiendo los pasos anteriores.

5. Una vez efectuado el ajuste a cada uno de los balancines reinstale la tapa de válvulas.

Para agilizar la operación de ajuste de la holgura de válvulas en sistema de taqué mecánico se han definido métodos que nos permiten con pocas vueltas del motor reglar todas las válvulas.

a) Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas.

Determinar cilindros pareados

4 cilindros 1-4, 2-3
6 cilindros 1-6, 2-5, 3-4

Graficar: cruces / regulación

cruzar 4 3 2 1  /  6 5 4 3 2 1
regular 1 2 3 4  / 1 2 3 4 5 6

Efectuar la regulación como se ha indicado

b) Regulación de luz de válvulas por Cruce de válvulas y orden de encendido.

Determinar orden de encendido

1 3 4 2  / 1 5 3 6 2  4  / 1 5 4 2 6 3 7 8 (ford)

Graficar: cruces / regulación

cruzar s/ orden de encendido 1 3 4 2 /1 5 3 6 2 4 /1 5 4 2 6 3 7 8
regular 4 2 1 3 / 6 2 4 1 5 3 / 6 3 7 8 1 5 4 2

COTAS DEL MOTOR

Podemos definir ciertas cotas o medidas para el motor de acuerdo a su carrera de pistón, diámetro de cilindro y capacidad de la cámara de combustión.
Z:
Se designa con la letra “Z” a la cantidad de cilindros que posee un motor a combustión interna.

Cilindrada Unitaria o Volumen:

Es la capacidad o volumen del cilindro cuando el pistón está en PMI. Se designa por Cu o V.

Cálculo de Cu

Cu = 0, 785 x D2 x C Cu: Volumen del cilindro
0,785 : p /4
D2 Diámetro del cilindro
C Carrera del Pistón

Cilindrada Total

Cilindrada total (Ct) se define como la suma de las Cilindradas unitarias del motor.

Ct = Cu x Z

Volumen de la cámara de Combustión

Es el volumen menor definido por la cámara de la culata más el de la empaquetadura de culata. Se representa por “v”. Para su cálculo se mide físicamente su capacidad por medio de una pipeta y se le suma el volumen de la empaquetadura de culata. (V = 0,785 xD2 x C)

Relación de Compresión:

Es la relación de los volúmenes del motor: Es decir son las veces que el volumen menor está contenido en el mayor; se calcula por

Rc = v + V v Volumen de la cámara de combustión

V Volumen mayor o cilindrada unitaria y su resultado se expresa como relación x : y

Presión Teórica de Compresión

Es la compresión que en teoría debiese tener un motor está definida por:

Ptc = Rc -1 x Pat

Artículos Relacionados:

Comments

4 Responses so far.

  1. I think the admin of this web site is really working hard for his
    website, as here every information is quality based stuff.

    [Reply]

  2. I was recommended this web site by my cousin.
    I’m not sure whether this post is written by him as nobody else know such detailed about my trouble. You are incredible! Thanks!

    [Reply]

  3. Orocan dice:

    My spouse and i felt very happy when John could do his intsavigetion from the ideas he gained while using the web site. It is now and again perplexing just to happen to be freely giving key points that many the rest could have been trying to sell. And we already know we have got the writer to be grateful to for that. The explanations you have made, the easy site navigation, the relationships your site give support to create it’s got many incredible, and it is assisting our son in addition to the family imagine that the issue is satisfying, which is certainly very vital. Thank you for the whole thing!

    [Reply]

  4. calamardo dice:

    cuales son las medidas que hay que usara para regular las valvulas de motor asia de 6 cilindros??? algen puede contestarme esata pregunta de manera urgenete plisssss..!! muchas gracias..!!

    [Reply]


*

Vettel estrenó el c

Además, en Emiratos Arabes, enhebró el undécimo triunfo en 17 ...

Ford anunció la pro

Se trata de dos versiones que equipan la nueva Ranger ...

Empresas japonesas g

Solo una pesada puerta de hangar bloqueada a medio cerrar ...

Un millonario hará

La noche del pasado jueves, una vocera de Tesla Motors ...

Sebastian Vettel hac

El Gran Premio de India 2013 pasará a la historia ...